BYD e平臺(tái)3.0 Evo解析(四)

本文深入探討比亞迪e平臺(tái)3.0 Evo的全新CTB整車(chē)安全架構(gòu)，包括主后驅(qū)安全動(dòng)力架構(gòu)、轉(zhuǎn)向前置安全傳力架構(gòu)及內(nèi)骨骼式CTB安全架構(gòu)三大核心技術(shù)，展現(xiàn)其在安全性能與駕控體驗(yàn)上的全面進(jìn)化，彰顯比亞迪對(duì)安全核心競(jìng)爭(zhēng)力的執(zhí)著追求。

2024年5月10日，比亞迪發(fā)布了e平臺(tái)3.0 Evo平臺(tái)和首搭車(chē)型海獅07EV(圖片|配置|詢(xún)價(jià))。從名字也能看出來(lái)，e平臺(tái)3.0 Evo是2021年發(fā)布的e平臺(tái)3.0的“進(jìn)化版”，在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、安全架構(gòu)等方面進(jìn)行升級(jí)。

關(guān)于e平臺(tái)3.0 Evo，內(nèi)容確實(shí)有點(diǎn)多。我計(jì)劃分10期來(lái)解讀，此為第4期：CTB整車(chē)安全架構(gòu)技術(shù)集群。

海獅07EV最低售價(jià)：13.48萬(wàn)起最高降價(jià)：5.50萬(wàn)圖片參數(shù)配置詢(xún)底價(jià)懂車(chē)分3.89懂車(chē)實(shí)測(cè)暫無(wú)車(chē)友圈3.2萬(wàn)車(chē)友熱議二手車(chē)13.98萬(wàn)起 | 6輛

說(shuō)到“CTB(Cell to Body)”，大家可能會(huì)覺(jué)得講的是以電池為主的電池車(chē)身一體化技術(shù)，實(shí)際上在整車(chē)安全方面它還涵蓋電驅(qū)、底盤(pán)等多方面技術(shù)。其實(shí)從名稱(chēng)也能看出來(lái)，畢竟是“整車(chē)安全架構(gòu)”的“技術(shù)集群”。根據(jù)個(gè)人理解，它包括主后驅(qū)安全動(dòng)力架構(gòu)、轉(zhuǎn)向前置安全傳力架構(gòu)、內(nèi)骨骼式CTB安全架構(gòu)三個(gè)方面，咱們分別來(lái)講解。

1. 主后驅(qū)的比亞迪

比亞迪e平臺(tái)3.0 Evo平臺(tái)采用了主后驅(qū)安全動(dòng)力架構(gòu)。

盡管e平臺(tái)3.0的海豹也是主后驅(qū)車(chē)型，但該平臺(tái)下的大部分車(chē)型均為主前驅(qū)。而基于e平臺(tái)3.0 Evo，目前推出的海獅07 EV、海豹06GT等車(chē)型的單電機(jī)版本均為后驅(qū)車(chē)型。我認(rèn)為是一個(gè)非常巨大的進(jìn)步！

海獅07EV最低售價(jià)：13.48萬(wàn)起最高降價(jià)：5.50萬(wàn)圖片參數(shù)配置詢(xún)底價(jià)懂車(chē)分3.89懂車(chē)實(shí)測(cè)暫無(wú)車(chē)友圈3.2萬(wàn)車(chē)友熱議二手車(chē)13.98萬(wàn)起 | 6輛

左：海獅07 EV 右：海豹06 GT

光“后驅(qū)”這件事情本身，就已經(jīng)足夠份量了。雖然咱們常說(shuō)“前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)各有優(yōu)劣”，但我內(nèi)心中還是給它們排了一個(gè)順序：四驅(qū)>后驅(qū)>前驅(qū)。

四驅(qū)雖好，但多一個(gè)電機(jī)總是要加錢(qián)的。那么，同樣單電機(jī)的前驅(qū)與后驅(qū)，憑啥說(shuō)后驅(qū)更好呢？

主要差異可觀察轉(zhuǎn)向場(chǎng)景：轉(zhuǎn)向時(shí)，前驅(qū)車(chē)傾向于轉(zhuǎn)向不足（understeer)，俗稱(chēng)「推頭」；后驅(qū)車(chē)傾向于轉(zhuǎn)向過(guò)度（oversteer)。例如，遇到彎道本想行駛在雪地道路中心，結(jié)果前驅(qū)車(chē)轉(zhuǎn)不過(guò)去，后驅(qū)車(chē)直接失穩(wěn)了。

轉(zhuǎn)向不足與轉(zhuǎn)向過(guò)度

轉(zhuǎn)向過(guò)度的極端情況，那就是喜聞樂(lè)見(jiàn)的「漂移」了！

漂移盡管精彩，但只是一種表演而已。無(wú)論是賽道還是日常駕駛，駕駛汽車(chē)追求的還是正常路面的操控性與極端路面的安全性 —— 既不要推頭、也不要漂移。

轉(zhuǎn)向不足與過(guò)度，由什么原因造成的呢？簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)：從輪胎與地面溝通的角度來(lái)看，后驅(qū)車(chē)彎道加速時(shí)，后輪對(duì)地面縱向力需求加大（為了加速）。由于輪胎摩擦圓理論， 地面提供給輪胎的合力上限是一定，地面的附著力無(wú)法對(duì)后輪同時(shí)提供足夠的側(cè)向力，從而造成了輕微轉(zhuǎn)向過(guò)度；前驅(qū)車(chē)的轉(zhuǎn)向不足也是類(lèi)似的原理。

后驅(qū)車(chē)的轉(zhuǎn)向過(guò)度與前驅(qū)車(chē)的轉(zhuǎn)向不足 圖片來(lái)源[1]

總體來(lái)說(shuō)，前驅(qū)推頭比后驅(qū)轉(zhuǎn)向過(guò)度更容易發(fā)生，畢竟前輪既驅(qū)動(dòng)又轉(zhuǎn)向，一個(gè)人干了兩個(gè)人的活，更容易崩潰。后驅(qū)車(chē)的前后車(chē)輪分工明確：前輪轉(zhuǎn)向、后輪驅(qū)動(dòng)，雙方都不容易累倒，所以說(shuō)更為合理！

有興趣的同學(xué)，可以查查家用車(chē)的后驅(qū)車(chē)型，就知道e平臺(tái)3.0 Evo的含金量了！沒(méi)記錯(cuò)的話，在e平臺(tái)3.0 Evo的首款車(chē)型海獅07 EV之前，只有主打運(yùn)動(dòng)的海豹EV這一款后驅(qū)車(chē)型?，F(xiàn)在e平臺(tái)3.0 Evo來(lái)了，家用平價(jià)車(chē)也可以享受后驅(qū)車(chē)的快樂(lè)了。

整車(chē)設(shè)計(jì)是牽一發(fā)而動(dòng)全身的，本來(lái)前機(jī)艙里既要放發(fā)動(dòng)機(jī)/電機(jī)、還要放轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，那么結(jié)構(gòu)安全設(shè)計(jì)就只能是螺獅殼里做道場(chǎng)、束手束腳?，F(xiàn)在不一樣了，主后驅(qū)設(shè)計(jì)解放了前機(jī)艙空間，就能使前艙安全緩沖空間增加100mm，提升超32%，正碰安全性能提升60%。

2. 轉(zhuǎn)向前置的優(yōu)勢(shì)

主后驅(qū)設(shè)計(jì)解放了前機(jī)艙空間，還有一個(gè)好處就是可以?xún)?yōu)化轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的布置。其實(shí)，我們復(fù)習(xí)一下燃油車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)橫置與縱置對(duì)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的影響，就可以推測(cè)出e平臺(tái)3.0 Evo平臺(tái)主后驅(qū)的優(yōu)勢(shì)了。

如下圖，橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的寬度迫使車(chē)身縱梁外推，這會(huì)限制彈簧/減振器的布置和懸架連桿長(zhǎng)度，也有可能影響到最小轉(zhuǎn)向半徑[1]?？v置發(fā)動(dòng)機(jī)通常搭載雙叉臂懸架和前置轉(zhuǎn)向，因雙叉臂減振器塔頂高度較低，因此發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋可以壓低，常應(yīng)用于運(yùn)動(dòng)車(chē)。由此可見(jiàn)，雖然轉(zhuǎn)向前置與后置對(duì)轉(zhuǎn)向手感好壞沒(méi)有直接影響，但很顯然轉(zhuǎn)向前置對(duì)應(yīng)的縱置發(fā)動(dòng)機(jī)和雙叉臂懸架，要比轉(zhuǎn)向后置對(duì)應(yīng)的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)和麥弗遜懸架，通常來(lái)說(shuō)更高級(jí)一些。

左：橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)向布置 右：縱置發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)向布置

純電車(chē)主，電驅(qū)動(dòng)總成替代了發(fā)動(dòng)機(jī)的位置，同樣對(duì)轉(zhuǎn)向布置有所影響。主前驅(qū)設(shè)計(jì)中，后置轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)與前圍板挨得很近，就會(huì)影響前圍板的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。前圍板是碰撞事故中的主要受力件，是前機(jī)艙與乘員艙的最終屏障，它的任何形變都會(huì)直接影響到乘員艙的司機(jī)與乘員，直接關(guān)乎著整車(chē)安全性。將前圍板后移可避免這一情況，但那會(huì)減少乘員艙空間，損失也非常大！

轉(zhuǎn)向后置對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的影響

e平臺(tái)3.0 Evo平臺(tái)將轉(zhuǎn)向后置升級(jí)為轉(zhuǎn)向前置后，轉(zhuǎn)向器不打斷、不侵占安全傳力結(jié)構(gòu)，使傳力更加平順連貫，讓乘員艙的抗變形能力提升了50%，大幅下降乘員艙碰撞侵入量，極大保證車(chē)內(nèi)乘員生存空間。

3. CTB：電池與白車(chē)身的融合設(shè)計(jì)

說(shuō)到了前圍板，才終于聊到了CTB電池車(chē)身一體化。在乘員艙前部，首次引入TRB一體式前圍板，使車(chē)乘員艙前部擁有強(qiáng)悍的防護(hù)能力。所謂TRB(Tailor Rolled Blank)是指變厚度軋制，這種工藝可以實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)性能差異化分布。

以前咱們聊到e平臺(tái)3.0的CTB(Cell to Body)技術(shù)，會(huì)認(rèn)為這種“底盤(pán)電池一體化”技術(shù)主要是節(jié)省了垂向空間、下降了電池包重量。如今再看e平臺(tái)3.0 Evo，就可以領(lǐng)會(huì)到為什么叫“Cell to Body”、而不是叫“Cell to Chasis”了，正是因?yàn)楸葋喌弦呀?jīng)設(shè)想好了電池與車(chē)身一體化設(shè)計(jì)的技術(shù)路線。

縱向放置的刀片電池與車(chē)身共同構(gòu)成乘員艙的內(nèi)部骨骼：

側(cè)面由1500Mpa級(jí)超高強(qiáng)度的閉口截面輥壓橫梁來(lái)保護(hù)。相對(duì)于開(kāi)口截面輥壓橫梁，閉口截面輥壓橫梁的抗彎、抗扭性能更強(qiáng)！

總結(jié)

主后驅(qū)、轉(zhuǎn)向前置、內(nèi)骨骼式CTB這三方面就構(gòu)成了全新一代CTB整車(chē)安全架構(gòu)，搭載在e平臺(tái)3.0 Evo的車(chē)型上，可以使乘員艙碰撞侵入量小于5mm、碰撞乘員加速度能低至25g，大大提升了安全性！

主后驅(qū)、轉(zhuǎn)向前置、內(nèi)骨骼式CTB三大技術(shù)的協(xié)同作用，標(biāo)志著e平臺(tái)3.0 Evo在安全性能與駕控體驗(yàn)上的全面進(jìn)化。這不僅是技術(shù)層面的提升，更是比亞迪對(duì)“安全即核心競(jìng)爭(zhēng)力”理念的具體詮釋。未來(lái)，隨著CTB整車(chē)安全架構(gòu)的持續(xù)完善，我們期待比亞迪能在新能源車(chē)市場(chǎng)樹(shù)立新的標(biāo)桿。

由此可見(jiàn)，要想全面理解“CTB整車(chē)安全架構(gòu)”，不可只看電池安全單個(gè)方面，而應(yīng)該從底盤(pán)技術(shù)等方面綜合來(lái)理解。這恰恰說(shuō)明，造車(chē)是一個(gè)系統(tǒng)工程，在技術(shù)研發(fā)上的先期投入會(huì)成為公司的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力！

參考文獻(xiàn)

[1] 《汽車(chē)轉(zhuǎn)向》[德]彼得·普費(fèi)爾，機(jī)械工業(yè)出版社。